Оборудование и сервис:

+7(495)795-77-93

E-mail: info@di-zel.ru

Заказать звонок

Принимаем звонки ежедневно!
пн-пт: с 08-00 до 20-00 МСК
сб-вс: с 10-00 до 19-00 МСК
Режим работы офиса:
пн-пт: с 08-00 до 18-00 МСК


Каталог товаров

"Под давлением"

Этот Volkswagen Golf (1.8, 20-ти клапанный, турбо, тип двигателя с устройством автоматического контроля) был доставлен ко мне по причине пропусков зажигания на 2000 оборотах. Автомобиль был недавно приобретен в местном представительстве марки, как сдаваемый в счет оплаты нового, таки образом новый владелец имел ограниченную информацию о его предыдущей истории и показателей работы. Быстрый дорожный тест показал, что рабочие показатели были ниже ожидаемых, со слабо выраженным вибрированием под нагрузкой. Из-за отсутствия каких-либо кодов неисправностей считанных автосканером bosch kts 340, я должен был признать, что первоначально переключился на диагностический подход и решил обвинить во всем турбосистему (больше из этого позже). Я измерил давление турбонаддува, соединив с маленькой вакуумной трубкой, которая связывает топливный регулятор давления с впускным коллектором. Измеренное давление было 7.5 пси при полном наддуве на дороге. Я не так уж опытен в обнаружении неисправностей в системах турбокомпрессора и никогда не имел причины для подобных измерений прежде на каком-либо автомобиле. 

Не имея опыта в этом вопросе, я обратился к системе технических данных дилера, которая указывала 1.500 - 1.650 бар (как абсолютного давления). Снова моя неопытность ввела меня в заблуждение, поскольку я преобразовывал 1.5 бар в 22 пси (приближенно) а после некоторого обсуждения, стало очевидно, что я упустил из внимания аспект 'абсолютного давления'. Я думаю, что забавно, как нам свойственно воспринимать термины такие как «коллекторный датчик абсолютного давления» как данное и на деле мы не рассматриваем их точного значения (возможно, я являюсь одиноким в этом вопросе). Так или иначе, дело в том, что я должен был принять во внимание атмосферное давление в своих вычислениях. Таким образом, давление, которое я видел, было фактически выше спецификации (вопреки многим мнениям, которые я получил). Тем не менее я преследовал “дефект наддува” как вероятную причину, и дальнейшие испытания доказали, что клапан сброса избыточного давления холостого хода вышел из строя. Был установлен новый клапан, и мы отметили небольшое изменение в «вибрировании», но результаты работы были еще далеки от ожидаемых. Были выполнены все соответствующие проверки: дымовое тестирование на потребление давления питания, давление в выхлопной системе (катализатор/выхлопная труба), работа клапана N75, и т.д. Никаких других ошибок не было найдено. После какого-то времени после проделанной работы, я подумал, что хорошо было бы проверить продолжительность впрыскивания топлива и работу кислородного датчика при рабочей нагрузке. Мои мысли были следующими: если давление наддува в норме, то возможно проблема в системе топливоснабжения, и возможно, я смогу увидеть из продолжительности впрыскивания топлива, если изменения при ЧПУ управляет соответствующей продолжительностью впрыска для данных входных данных дросселя. За 10 секунд на экране появился общий вид всего процесса ускорения во время проверки в дорожных условиях:

Вскоре стало очевидно, что явно присутствует проблема с обеспечением топливом, так как кислородный датчик сигнализировал о ненасыщенном состоянии во время периода ускорения. Продолжительность впрыска топлива четко можно рассмотреть при приближении используя диагностическое оборудование, и можно легко обнаружить точку где включается дроссель. Эта диаграмма привела меня к мысли, что давление турбонаддува было приемлемым, и просто было доступно недостаточно топлива для использования входящего воздуха. Мое внимание переключилось на давление топлива. У меня есть довольно типичный комплект для тестирования топливного давления, который используют многие мастерские и я всегда считал его отвечающим моим требованиям. Я выполнил обычную проверку, которую я выполняю, проверяя давление при холостом ходе двигателя и затем открывая дроссель, с тем, чтобы видеть, что давление увеличивается. Хотя числа, которые я зафиксировал, были совсем немного меньше указанных в технической информации дилера, они не показались мне странными. После того, как я опубликовал мои результаты в сети и получил в ответ комментарии. Было предположение, что топливное давление должно увеличиться свыше показателей, заявленных в технических характеристиках, и что под действием наддува фактическое давление наддува нужно смотреть по показаниям давления топлива. Я никогда не слышал или думал об этом прежде. 

На следующий день я попробовал простую проверку на своем собственном Mondeo Zetec 2.0 , 1994 года выпуска. Измеренное давление топлива действительно фактически повысилось, когда я применил давление к регулятору топливного давления. Для каждого пси, который я добавил, соответственно увеличилось топливное давление. Возвращаясь назад к Golf, когда я попробовал ту же самую проверку, я отметил увеличение только в 2 пси, когда я применял 15 пси к всасывающему отверстию регулятора давления топлива. Затем я попробовал еще одну проверку, где я зажимаю возвратный топливопровод и снимаю характеристики давления. Увеличение давления не было большим, и было отмечено только 54 пси. У меня была также под рукой Skoda Octavia с подобной системой, для проведения сравнительного теста, и эта последняя проверка на том автомобиле показала момент, когда характеристики достигли 90 пси. Раньше я думал, что совершенно надежно можно допустить, что величина расхода была достаточной из-за того факта, что я отметил постоянное топливное давление под нагрузкой (на дороге). Оказалось, не в этом дело. Я задавался вопросом, на что будет похож ток накачки топливного насоса. Увидел бы я подозрительный сегмент коллектора? Увидел бы я ожидаемое повышение потребления тока?

Потребление тока четко показывает, что я видел на манометре, и изменял масштаб изображения чтобы ближе рассмотреть формы колебаний сегмента коллектора, показания которых были в порядке. Я думаю, что с уверенностью могу утверждать, что насос находился в "свободном ходе" до некоторой степени, или возможно затягивал воздух. На рисунке выше, Вы можете видеть различие в потреблении тока, к которому привела смена насоса. Топливное давление также значительно увеличились, хотя не к поразительным 90 пси, которые я видел на Octavia. Проверка в дорожных условиях (диагностика автомобиля на выезде) доказала целесообразность замены. Вот та же самая диаграмма, которую я сделал прежде, но теперь в динамике, которая показывает состояние до и после снятия показаний, а также высокие показатели периода ускорения:
А здесь еще одна диаграмма, которой я научился от Фрэнка Масси, первоклассного специалиста по диагностике и ремонту автомобилей. Изучение связи между датчиком расхода воздуха и кислородным датчиком может много рассказать о функционировании топливной системы замкнутого цикла. Фрэнк упоминал, что он часто проводит такую проверку и считает, что это отлично демонстрирует преимущества этой проверки.

Здесь та же диаграмма, но в этот раз снятая с Audi TT, с очень похожими установками – с одним отличием, что в Audi используется широкополосный кислородный датчик. Формы колебаний кислородного датчика следует толковать по другому, так как его характеристики отличаются от сигнала циркониево-оксидного датчика концентрации кислорода.

Как бы то ни было, я отклонился от вопроса. Я упоминал раньше, что пойдя по ложному следу, я потерял слишком много времени впустую. Главным образом, из-за недостатка моего собственного опыта в этом виде неисправности. Также мне препятствовали реальные данные автосканера, заедавшего при более чем 2000 оборотов в минуту, делая последовательное диагностирование неправильным. На равне с изучением вещей, которые я упомянул, я также узнал, что должен развить более структурированный подход к обнаружению неисправностей. Надеюсь, я буду учиться отступать назад и оглядываться.