Оборудование и сервис:

+7(495)795-77-93

E-mail: info@di-zel.ru

Заказать звонок

Принимаем звонки ежедневно!
пн-пт: с 08-00 до 20-00 МСК
сб-вс: с 10-00 до 19-00 МСК
Режим работы офиса:
пн-пт: с 08-00 до 18-00 МСК


Каталог товаров

"Проблемы с запуском Fiat Ducato"

Это была диагностика автомобиля на выезде - Fiat Ducato 2.8 JTD 2004 г.в. с жалобой на плохой запуск. Двигатель мог проворачиваться на хорошей скорости, но ему требовалось какое-то время чтобы произвести зажигание, и если если завестись удалось, то автомобиль ехал нормально. Владелец автомобиля утверждал, что проблема появилась после выхода из строя приводного ремня и проделанного огромного ремонта. Проверяя систему с помощью автосканера, я обнаружил один код неисправности: ОБОРОТЫ ДВИГАТЕЛЯ/СИНХРОНИЗАЦИЯ КУЛАЧКА. Это пролило свет на поведанную историю и новые датчики кулачкового и распределительного вала, установленные в автомобиле. Код появлялся снова и снова, каждый раз при проворачивании коленвала, и один раз, когда двигатель все же удалось завести мог быть стерт до следующего удачного запуска. Наблюдая за текущими последовательными данными, я видел, что ПИД синхронизации отражают симптомы, затрачивая много времени пока не установит «ДА»; кстати, такое же время, как и для зажигания двигателя. Это отличным образом сопоставлялось и давало понять, на чем сконцентрировать исследование. Пока ЭБУ не будет удовлетворен параметрами коленчатого и распределительного валов, он не сможет определить цилиндры и последовательно подать топливо.

Был подключен осциллограф к выходам датчиков распредвала и коленвала. В этом автомобиле использованы датчик угла поворота коленвала переменного магнитного сопротивления и датчик положения распредвала с эффектом Холла. Рис.1 был зафиксирован во время привычного неудачного запуска и показывает очевидную проблему с сигналом датчика положения распредвала. Сигнал в начале команды запуска отсутствует совсем, а в дальнейшем растет при дальнейшем прокручивании коленвала. что касается конца кривой, мы видим, что сигнал стабилизировался достаточно, чтобы ЭБУ правильно установил индексацию и позволил произвести запуск. В соответствии с этими начальными сведениями, датчик положения распредвала требует более тщательного рассмотрения.

Рис.2 показывает диаграмму с мотор-тестера, а именно другую неудачную попытку запуска с таким же запаздывающим и неустойчивым сигналом. Здесь мы наблюдаем электропитание датчика и «массы», которое остается хорошим на протяжении всего периода активности неисправности. Несмотря на то, что линия сигнала неустойчивая, мы не видим никаких утечек напряжения за пределы нормального рабочего диапазона: два положения 0 В и 5 В остаются постоянными в отличие от смещения к другим потенциалам. Также переходы между положениями представляют собой четкие переключения, дающие отличный импульс постоянного тока, просто неверная продолжительность сигнала и отсутствие синхронизации с кулачком. На данный момент я не думаю, что наша неисправность связана с проводкой или соединением. Наша проблема – это датчик положения распредвала, неспособный вырабатывать хороший сигнал в начале команды запуска. Почему?

В этом двигателе сложно не заметить распредвал, расположенный сверху устройства, рядом с кулачковым механизмом. Сам датчик закреплен на опорном кронштейне и имеет только один путь доступа. Но установочный кронштейн датчика дает возможность смещаться в поперечном направлении к или от кулачкового механизма. С одной стороны, это может представлять собой преимущество в точном регулировании различных несоответствий. Но с другой, одновременно оставляет детали незащищенными от колебаний или смещения с места. Обычной проблемой, связанной с датчиками коленвала и распредвала, является близость между вращающейся установочной меткой и поверхностью датчика: промежуток может быть слишком большим для установочной метки, чтобы нарушить магнитное поле датчика. Часто этот промежуток может быть не замечен и хотя внешний поверхностный монтаж датчика выполнен заподлецо, это не является гарантией того, что выходной сигнал будет хорошим. Единственным надежный испытанием является контроль за сигналом с помощью осциллографа и исходя из полученных данных можно будет решать, является ли сигнал достаточным или нет. К счастью, у нас есть удобная точка для обхора чтобы исследовать этот промежуток в датчике распредвала, который может быть с уверенностью исключен. Однако, есть еще кое-что, что требует внимания. Мы должны помнить, что этот датчик работает по принципу эффекта Холла. Внутренний блок управления зажиганием, находящийся под напряжением, располагается в небольшом магнитном поле, и поскольку наша установочная метка перемещается в поле датчика, это изменяет силу этого поля и отклоняет линию тока блока управления, создавая новый потенциал милливольта - этот потенциал милливольта, который является напряжением Холла. Здесь напряжение определяется внутри и излучается в виде импульса постоянного тока, включающимся между положениями «вкл.» «выкл.».

Одним из преимуществ эффекта Холла является то, что он не зависит от скорости, это означает, что положение будет распознано при любой скорости, даже в состоянии покоя. Эта рабочая характеристика является ключевой. Если применить эту информацию к нашему датчику положения распредвала и его положению установки, мы увидим проблему. Почти треть поверхности датчика загорожена кулачковым механизмом в те периоды, когда установочная метка уклоняется. Этого положения «выключенного» режима похоже достаточно, чтобы попасть в область влияния магнитного поля датчика и предоставить некорректные данные о наличии установочной метки.

Мы сместили установочный кронштейн и проложили прокладки под ним, чтобы приподнять блок от кулачкового механизма, удостоверившись, что пусковой механизм кулачкового вала сможет свободно проходить по поверхности датчика. Это позволило датчику различать положения включения/выключения и, к счастью, исправило характеристики запуска.

Рис. 2 – это типичная кривая, полученная при использовании автомобильного осциллографа, после подгонки кронштейна, и показывает немедленный ответ распредвала с быстрым запуском. Кривая также демонстрирует, что распредвал вернул прежнюю линию мсещения напряжения в 5В, при включенном зажигании. Возвращаясь назад к рис. 2 с включенным зажиганием, выходной сигнал нашего распредвала оставался во включенном положении (0 V), который теперь мы можем теперь объяснить тем, что кулачковый механизм находлся в области магнитного поля датчика. Это была необычная проблема. Огромное количество датчиков распредвала либо устанавливаются в головке цилиндра, либо соединяют с дизельным насосом. Было ясно, что кто-то в истории это автомобиля понял важность наличия датчика скорости/ положения вблизи от кулачкового механизма. Однако, как мы видим из наших поисков неисправности, это не единственный фактор важный для рассмотрения. Что не связанно с этой конкретной неисправностью, но является весьма любопытным - Вы заметили зафиксированные уровни сигнала датчика коленвала? 32 В переменного тока во время проворачивания и 65 В на холостом ходу: удивительные компоненты - датчики скорости стабилизатора напряжения. Эти значения были немного завышенными, и стоило затратить еще немного времени, чтобы подстроить это напряжение до более подходящего уровня. Как точка отсчета я использую 15 - 20 В при холостых оборотах, которая обычно создает хорошее напряжение при проворачивании коленвала, и поддерживает гарантированное напряжение при высоких оборотах.