Оборудование +7(495)795-77-93
Ищете автосканеры?!
Звоните ежедневно!
пн-пт: с 08-00 до 20-00 МСК
сб-вс: с 10-00 до 20-00 МСК
Сервис +7(925)985-35-93
E-mail info@di-zel.ru

ООО "Ди-Зел" - продажа,
ремонт автосервисного
оборудования. Ремонт
топливной аппаратуры.
Заказать звонок
Каталог товаров

"Проблемы пуска Seat Arosa"

Это был SEAT Arosa 1.4 TDI (3 цилиндра) 2004 года выпуска, который поступил с проблемой незапуска. Автомобиль начал с редких выключений, но постепенно ситуация ухудшалась и дошло до полного незапуска. Коленвал проворачивался, но зажигание не срабатывало. Я не обнаружил никаких кодов неисправностей с помощью автосканера bosch kts 530. Обычно я предположил бы, что коды просто были удалены в какой-то момент, но после нескольких попыток проворачивания коленвала я так и не смог получить ни информации о неисправности. Давайте начнем с проверки причины и следствия. Здесь, датчик угла поворота коленвала и датчик положения распредвала проверяются параллельно с выходом на инжекторы.

Рис.1 показывает типичные показания, снятые во время проворачивания коленвала. Наблюдаются небольшие отклонения, одно – присутствие снижения сигнала датчика положения распредвала во время раскрытия инжектора. Этот кулачковый вал четко имеет три индивидуальных группы опознавателей, каждая связанная с определенным цилиндром, так зачем же необходим четвертый импульс датчика положения распредвала? Анализируя другие опознаватели кулачкового вала, все они достаточно непродолжительны, самый кратковременный замер при скорости проворачивания коленвала составила 4,5 мс. Наш предполагаемый перепад сигнала был зафиксирован на отметке значительно меньше 0,7 мс, либо очень узкий зуб распредвала, либо действительно проблема. Я склонялся к последнему. Было еще что-то, что было совершенно бессмысленным – в системе все инжекторы использовали один провод от ЭБУ, и мой токопроводящий зажим был прикреплен именно к этому проводу для контроля всех инжекторов. Согласно полученной диаграмме получены команды только одного инжектора. Перемещая изображение полученных диаграмм назад, я наткнулся вот на что.

Теперь мы видим существенное отличие при начале работы двигателя: сигнал датчика положения распредвала смещается от 5 В к 0В (сигнал такжее можем отслеживать автосканером kts 530). Но не смотря на то, что датчик положения распредвала выделял опознавателей распредвала, это было следствием высоких и низких логических позиций, которые были ошибочны. Есть вероятность механических повреждений при неисправности датчиков угла поворота коленвала и положения распредвала. Но это была не механическая неисправность. Датчик положения распредвала вышедший из строя? Возможно, но это не объясняет то что инжектор на рис.1. вмешивается в сигнал датчика положения распредвала. И как же тогда внезапная перемена стабильности сигнала в точке X?Это кажется странным совпадением, что после точки Х весь процесс зажигания немедленно изменился.
Мощность датчику положения распредвала.
К этому моменту больше вопросов, чем ответов. Когда такое случается, я выбираю одну диагностическую линию и следую ей. Следующим шагом будет определить правильно ли проходит питание к датчику. Начинаем всегда с основ.

В этой модели датчик распредвала получает максимальное напряжение аккумулятора от приводного реле двигателя. Этот источник тока также используется другими датчиками и механическими устройствами, а также ЭБУ, которая в свою очередь питает цепи инжекторов.

Рис. 3 был получен, когда двигатель работал на холостых оборотах и начинал дергаться. Мы столкнулись с проблемой! Источник, питающий датчик положения распредвала подвергается электрической нагрузке и очевидно, что инжекторы оказывают огромное влияние. Несмотря на то, что сигнал датчика не подвергается влиянию в этот момент (пока), с легкостью можно предугадать, что ситуация будет ухудшаться с проворачиванием коленвала, и это даст объяснение диаграммы на рис. 1: просто вступает датчик положения распредвала. Это идеально показывает связь между силой тока и напряжением. Мы можем наблюдать, что с тем, как источник напряжения ослабевает, сила тока соответствует потребностям для запуска компонента. Но именно потребность в высокой силе тока делает слабое напряжение столь очевидным. Причина и следствие, затем причина снова. Я снял показатель самого низкого напряжения на шокирующей отметке в 4,3 В (можно использовать мультметр bosch kts 340), но подающий удивительную силу тока в 11 А – с помощью вольтодобавочного компенсатора системы прямого впрыска. Даже без дергания на холостом ходу, было понятно, что та же самая проблема присутствует в предыдущих действиях инжектора, когда сила тока инжектора составляла 17А в то время как напряжение упало до 11 В.

Главная неисправность без сомнения кроится в источнике питания повышенного сопротивления. Я обнаружил, что все компоненты, подключенные к источнику, питания были подвергнуты нарушению работы в равной степени. Поэтому следующим этапом было исследовать само сигнальное реле. Реле оказалось в различных стадиях усталости паяного соединения. Его контакты были далеки от совершенства, что, по моему мнению, странно для четырехгодовалого автомобиля с пробегом 21000 миль. Неисправное реле привело к высокому уровню сопротивления на пути тока к некоторым компонентам двигателя, создав тем самым базовую цепь делителя напряжения.

Сигнальное реле двигателя в системах привода VAG (к слову, группу VAG можем диагностировать сканером барс 4) является текущей помехой и может проявляться в виде различных признаков. Это нежелательное высокое напряжение имело непредсказуемое влияние на цепь, показав, что не все проблемы с реле сводятся к простому нерабочему состоянию.
После замены реле.

Новое реле теперь подает максимальное напряжение аккумулятора, сокращая продолжительность запуска двигателя и улучшая общие эксплуатационные условия. Я вернусь назад, чтобы проверить действительно ли неисправность реле может послужить ответом на вопросы, которые перед нами встали. Я уже говорил о пропадании сигнала датчика положения распредвала на рис. 1 и могу только подытожить, что недостаточное напряжение источника питания во время запуска только усугубило проблему, а датчик просто отказал, так как цепь инжектора поглощала весь доступный ток. В этой связи, как раз цепь вольтодобавочного конденсатора могла обойтись силой тока в 7,5 А. Загадочная точка Х на рис.2 по всей вероятности представляла собой электрические шумы от непостоянного источника питания. А именно разрушенный узел силового выключателя свидетельствует о поверхностном обгорании как следствие искрения. в конечном счете наша неисправность с незапуском не показывала кодов. Я увидел первый код - порог цепи инжектора – после запуска двигателя и только во время неровного холостого хода. Уже во время повторного запуска при слабом напряжении системы, сокращенных диапазонах сигнала и некорректных выходных данных приводного механизма, я увидел сообщение об отсутствии неисправностей. Возможно, после всего этого вы переоцените насколько ваша стратегия поиска неисправности зависит от кодов.