Оборудование +7[495]795-77-93
Ищете автосканеры?!
Звоните ежедневно!
пн-пт: с 08-00 до 20-00 МСК
сб-вс: с 10-00 до 20-00 МСК
Сервис +7(925)985-35-93
E-mail info@di-zel.ru

ООО "Ди-Зел" - продажа,
ремонт автосервисного
оборудования. Ремонт
топливной аппаратуры.
Заказать звонок
Каталог товаров

"Пропуски искры на BMW X5"

Это BMW X5 c периодическими пропусками в зажигании, автосканер bosch kts 200 выдает код P0205 нарушение работы цепи форсунки 5-того цилиндра, но он переведен на газ. Когда поступил заказ, я ожидал, что это займет намного больше времени, чем обычно. В автомастерской меня встретил специалист по BMW и владелец магазина, который имеет огромную историю отношений с автомобилями этой марки. Если он не мог найти проблему, тогда я уж точно не смогбы определить ни слабый контакт, ни сломанный инжектор. По приезду я получил все данные проделанных исследований. Ему казалось, что неисправность как то связана с переводом двигателя на сжиженный газ, но каких либо конкретных оснований для такого предположения не находил. Я понимал его, так как коды неисправности P020# совершенно не характерны для практически нового BMW. Если этого недостаточно, то замесу, что обычно система подачи газа вводится в цепь инжектора. С этого места и начнем. Исследование кода неисправности это самое основное, так как автосканер определил проблему с электрической цепью. Несмотря на то, что формулировка «цепь» в расшифровке кода неисправности немного неясна: это означает, что всё доступно для тщательной проверки сам инжектор, соединители, проводка и источник питания, а также приводной механизм инжектора в ЭБУ. Тот факт, что в автомобиле установлена газовая система никак не влияла на мой план решения ситуации, однако на это действительно стоило обратить внимание. Это была типичная цепь с присоединенной системой подачи топлива. При активизации, система перевода на газ использует этот блок для отключения инжекторов и предоставляя взамен электрическую нагрузку пусковому механизму инжектора для запуска, тем самым поддерживая соответствующую требованиям цепь инжектора и препятствуя срабатыванию индикаторной лампы неисправности. Когда система подключена, собственные инжекторы и клапаны обеспечивают необходимый уровень топлива.

В норме, подключение токопроводящего зажима рабочего источника электропитания к компоненту было обычной практикой, но в данном случае, когда в цепь включена система подачи газа, я боялся потерять какую-нибудь важную функцию цепи. Я должен был двигаться прямо в противоположном направлении к ЭБУ и узнать, как она видит ситуацию. С подключенным осциллографом мне пришлось подождать, пока двигатель начнет дергаться снова, затем останавливая сеанс записи, чтобы непрерывно перемещать изображение назад.

Канал А (синяя кривая) показывает ток, только под инжекторами и помогает определить когда именно происходит активизация системы подачи газа. Мы видим, как все последовательные скачки напряжения в инжекторе исчезают, когда в процесс включается эмулятор и отклоняет путь тока. Нетипичная активность колебаний, проявляющаяся спустя 1,5 сек., не имела диагностической значимости. Канал В (красная кривая) показывает единичные отсутствия скачка инжектора (отмеченные стрелками), свидетельствующие о наличие неисправности. Обратите внимание насколько четко работала цепь до активизации системы подачи топлива и именно это дает нам главную зацепку. преимущество измерения тока заключается в том, что мы получаем показатели и сопротивления и напряжения цепи. Сбой в одном из этих данных будет иметь прямое воздействие на текущие показания. Чтобы определить в каком из двух кроется неисправность, потребуется провести дальнейший анализ. Наблюдение со стороны: пики тока в общем ниже нормы, которые создает эмулятор уже приняты ЭБУ во время нормального режима движения. Канал С (оранжевая кривая) дает показания исправной инжекторной цепи, и как и ожидалось, все в норме. Оригинальный приводной механизм передает хороший импульс массы, а блок эмулятора получает 12-вольтовую цепь питания. Канал В (зеленая кривая) предоставляет весьма необходимую дополнительную информацию. При приводном механизме инжектора в состоянии покоя я измерил напряжение батареи в ЭБУ (сравнил с показаниями сканера kts 200). Это важно, так как это свидетельствует о неразрывности цепи, от источника питания, через блок эмулятора, до ЭБУ. Во время периода активности неисправности, видно, как пусковой механизм инжектора растягивает цепь до хорошего уровня заземления, и это именно то, что теперь делает возможным движение тока. Определение количества тока оставим сопротивлению цепи, это следует из того, что мы наблюдаем очень малую силу тока, значит должно присутствовать очень высокое напряжение – закон Ома. После завершения вопросов по проводке и соединителям, я приступил к дверце эмулятора.

Были и другие «красноречивые» признаки проблемы с высоким сопротивление цепи в канале D. В первую очередь, небольшое снижение напряжения в разомкнутой цепи после активации системы подачи газа. Изменения небольшие, но и их не должно было быть. Во вторых, мы потеряли характерные скачки тока намагничивания, которые еще присутствуют в цепи канала С. наше высокое сопротивление ограничивает течение тока по катушке, резко ослабляя силу магнитного поля, и в результате, мы имеем очень малую или отсутствующую для выработки противоэлектической силы при ослаблении магнитного поля. Эмуляторы инжектора были вынуждены не отставать от установленных эксплуатационных ошибок, поэтому большинство новых устройств обслуживают этот индуктивный скачок. Эмулятор представлял собой блок в неразборном корпусе, без доступа вовнутрь, но полученные мной детальные диаграммы неисправности и использование закона Ома помогли мне и без доступа внутрь точно определить неисправность и в конце концов признать именно его негодным. Заключительное примечание. Некоторые читатели могут задать вопрос: «А почему вообще возникают пропуски в зажигании?» Учитывая то, что во время сбоя, автомобиль использовал систему подачи газа, работая достаточно исправно. Я обнаружил, что условие для пропуска зажигания было не внезапным. Когда ЭБУ установила наличие неисправности в инжекторе №5 (неисправность можем считать сканером, например bosch kts 340), она продолжала посылать импульсы, оценивая значимость проблемы – была ли это непродолжительный сбой или что-то более серьезное. Когда ток инжектора не вернулся, ЭБУ отключила цилиндр 5 и цепь зажигания, и их сигналы оставались недоступны до следующего цикла выключения и нового запуска двигателя. Это была случайная потеря цепи зажигания, которая привела к пропускам в зажигании. Я могу себе представить, насколько сбита с толку была ЭБУ такой необычной проблемой, когда имея одну отключенную цепь инжектора, информация при запуске коленвала выдает, что все шесть цилиндров работают – очень странно. ЭБУ, в конечном счете, поставила точку, нейтрализуя цепь зажигания.