Оборудование +7[495]795-77-93
Ищете автосканеры?!
Звоните ежедневно!
пн-пт: с 08-00 до 20-00 МСК
сб-вс: с 10-00 до 20-00 МСК
Сервис +7(925)985-35-93
E-mail info@di-zel.ru

ООО "Ди-Зел" - продажа,
ремонт автосервисного
оборудования. Ремонт
топливной аппаратуры.
Заказать звонок
Каталог товаров

"Двойная проблема"

В этот раз владелец сообщил о плохих импульсах напряжения на холостых оборотах при прогретом двигателе, холостой ход и неоднократные диагностические коды неисправности на сканере bosch kts 540, зарегистрировавшие левый и правый блоки передних датчиков содержания кислорода. Это был Ferrari 355 1999г.в. с автоматическим контролем эффективности каталитического нейтрализатора. Автомобиль имел 8 циллиндров с каталитическим нейтрализатором на каждом выпускном коллекторе, составляющих в общем четыре кислородных датчика. Все датчики по существу представляли собой обычный циркониево-оксидный датчик с выходом от 200 мВ до 800 мВ, где линия передачи сигнала поддерживается над уровнем потенциала заземления. Два верхних датчика были заменены дилером, но это не погасило индикаторную лампу неисправности надолго. Затем были установлены новые датчик расхода воздуха и датчик контроля температуры, но и эта замена не повлияла на работу автомобиля. Я подключился к этому процессу, так как мой друг был владельцем центра обслуживания инжекторов. Владелец обратился в сервис с просьбой проверить инжекторы, начав ремонт самостоятельно. Он предполагал, что возможно проблема в неисправности инжектора. Владелец магазина предостерег его идти этим путем пока, и взамен предложил снова проверить управление расходом топлива. Будучи всегда рациональным в диагностике, надо сказать, что не было похоже, чтобы два датчика вышли из строя одновременно, по крайней мере, потому что они находились в разных блоках. Я приступил к проблеме, сразу обращая внимание на работу всех четырех кислородных датчиков для получения более подробной картины происходящего.

Вышеприведенная диаграмма получена при прогретом двигателе в режиме малого газа, и полученные данные далеки от ожидаемых. Мы практически потеряли обычный уровень сигнала регулирования расхода топлива в 1 Гц, который здесь составляет практически 0,03 Гц, очень слабый сигнал. Однако, общая динамика сигнала остается корректной, если мы допускаем вероятность неисправность где-либо, все сигнальные переходы и структуры представляются нормальными. Существует возможность увеличить и более внимательно изучить время сигнальных переходов при желании, но в нашем случае это не имеет смысла, так как появилась более серьезная угроза. Оба блока снабжаются топливом аналогичным образом, по мере того, как проверяются индикаторами двух верхних датчиков, поэтому, в чём бы ни заключалась неисправность, она затрагивает оба блока. Это согласуется с полученными в начале кодами неисправностей и подтверждает рациональный подход. Но специфика нашей ситуации заключается в том, что, несмотря на основную проблему работы автомобиля, периоды насыщения и ненасыщенности кажутся вполне пропорциональными. Обычно, неисправность дорожных качеств автомобиля такой амплитуды изменяет стехиометрическое соотношение топливной смеси в одну сторону и остается на таком уровне практически все время. Соответствующие нижние устройства не о чем нам не скажут, кроме того, что присутствуют каталитические нейтрализаторы и наличие хорошей способности накопления кислорода. Длительная задержка между верхним и нижним сигналами на каждом блоке свидетельствует о том, насколько хорошо работают каталитические нейтрализаторы. Проверке потока оперативных данных помешало медленное обновление параметров автосканером kts 540, хотя оно предоставило некоторую информацию достаточную для того, чтобы и исключить некоторые внешние факторы и возможные причины. Тем самым, автосканер показал, что соединение датчика расхода воздуха с датчиком положения дроссельной заслонки в норме, баланс топлива подготавливает их для возобновления регулирования расхода топлива, а напряжение кислородного датчика преобразуется. В общем и целом, все кажется в пределах нормы. Несколько общих проверок отсека двигателя, где основным было проверить процесс впуска воздуха и подачу топлива также ни к чему не привели. Короче говоря, я затруднялся найти убедительную связь с ЭБУ, поэтому я обратился снова к осциллографу.

Наблюдая за изменениями сигнала достаточно долго и прислушиваясь к помпирующему двигателю, я уловил нечто, что не замечал ранее. Была очевидная связь между скачками в оборотах двигателя и переключениями датчиков, но это колебание вызывали не верхние датчики, а нижние. Регулирование расхода топлива подверглось влиянию катализаторов кислородных датчиков. Простой способ установить это, было отключить верхние датчики, которые не имели воздействия на скачки оборотов двигателя, при отключении нижних датчиков скачки прекратились и установилась частота холостого хода близкая к норме. Почему ЭБУ так интересовалась нижними датчиками? Это открытие означало, что все снятые автосканером bosch показания следует пересмотреть.

Действия ЭБУ были направлены на то, чтобы понять на каком участке нижние датчики перехватят регулирование расходом топлива в случае выхода из строя верхних датчиков, но я не обратил внимание на этот фактор, так как не видел причины, по которой ЭБУ могла сомневаться в достоверности сигналов верхних датчиков. Также, неисправность проявилась, как только прогретый двигатель вошел в замкнутый цикл, не оставляя ЭБУ возможности с достаточной точностью проверять показания датчиков. С выключенными всеми четырьмя датчиками, я напомнил себе очевидный факт, упомянутый в самом начале этого исследования: все датчики имели один и тот же соединительный блок и одно и то же размещение контактов штепсельного разъема. Конечно, они были похожи, так как по сути все являлись одним и тем же датчиком. Затем я заметил насколько близко к друг другу были расположены датчики на разных сторонах – достаточно легко можно было ошибиться в их попарном соединении. Когда я посмотрел на эту предположительную проблему с точки зрения ЭБУ, все встало на свои места.

Перед тем, как поменять местами подключения датчиков, я убедился в том, что все коды неисправностей удалены и можно начать проверку с чистого листа. Удаление кодов сканером bosch (либо любым другим) не всегда восстанавливает адаптивное управление, и что самое важное – эти две команды совершенно не связаны одна с другой. Чем больше я наблюдал за балансом подачи топлива, я убеждался в соответствующем реагировании. Через небольшое время после запуска двигателя ЭБУ дала ответный сигнал, и в обоих верхних датчиках начались колебания содержания кислорода. Как только баланс топлива приблизился к однозначным числам, был зафиксированы еще более многократные и устойчивые переключения частоты. Когда двигатель вошел в замкнутый цикл, нижние датчики строго следовали своей траектории, показывая превосходные показатели эффективности каталитического нейтрализатора

Эта ошибка произошла, так как парные провода, обычно отмеченные полоской одного цвета, в нашем автомобиле отмечены не были. В большинстве машин было бы очень сложно случайно вызвать такую неисправность, так как обычно нижние и верхние датчики соединены парами, как правило, блок переменных частот впереди, а циркониево-оксидный датчик сзади. И не только это, но также общая укладка жгута проводов тоже не дает возможности ошибиться. Я уверен, что эта модель еще не раз будет ставить в тупик технических специалистов.