Оборудование +7(495)795-77-93
Ищете автосканеры?!
Звоните ежедневно!
пн-пт: с 08-00 до 20-00 МСК
сб-вс: с 10-00 до 20-00 МСК
Сервис +7(925)985-35-93
E-mail info@di-zel.ru

ООО "Ди-Зел" - продажа,
ремонт автосервисного
оборудования. Ремонт
топливной аппаратуры.
Заказать звонок
Каталог товаров

"Возможно ли определить неисправность со слов автовладельца?"

При том, что этот подход не будет научным, он может тоже иногда подвести к решению задачи. Здесь я должен упомянуть более подробные детали из истории автомобиля, чем обычно. Автомобиль был 1999 г.в. FORD Escort 4-цилиндровый 1.6 л и был приобретен владельцем в надежной фирме по продаже старых моделей автомашин, без видимой проблемы при покупке. После нескольких недель эксплуатации новым владельцем, автомобиль заимел дополнительно нижние подвески, литые диски, современную стереосистему и две большие дырки в задней панели. Однажды утром владелец автомобиля попытался завести двигатель, двигатель завелся, но без зажигания топливной смеси. Автомобиль вернулся в магазин, где над ним еще какое то время поработали, но без толку. Затем его отправили в местный гараж, где удалось кое-что узнать о неисправности. Они обнаружили, что автомобиль вырабатывает искру на всех четырех свечах, все четыре инжектора горят, давление топлива хорошее, сжатие хорошее, и устойчивый поток газа через выхлопную трубу, казалось бы, все в норме. Появилась догадка, что временами двигатель дает вспышку горючей смеси одновременно с блокировкой вращения коленвала, и то и другое связано с вопросом опережения зажигания. В гараже сняли крышку ремня привода распределительного механизма, чтобы проверить состояние ремня и метки установки зажигания, но все, как казалось, было в порядке. Они заменили датчик угла поворота коленвала, установили новый датчик положения распредвала и новые катушки, следующим в списке был новый блок ЭБУ. Но здесь вмешался я. Работники гаража сомневались, имеет ли смысл заменять оригинальное устройство блокировки двигателя. Они были уверены, что искра присутствует на всех свечах, и запускаются все инжекторы. Этот факт вместе с тем, что индикаторная лампа неисправности сигнала не давала, здесь не давала поводов для беспокойства, поэтому я перешел к другой области автомобильной диагностики. Все были уверенны, что автомобиль работал исправно, пока владелец не приложил к нему руки.

Я понимал, что работники гаража мыслят в правильном направлении с опережением зажигания, но так и не мог точно определить проблему. Как всегда я начал «с начала». Если мы имеем дело с опережением, мы должны сравнить время, когда возникает зажигания с вращением коленвала и положением поршня. В данном автомобиле была использована простая система зажигания. Ее работа основывалась на том, что ЭБУ получал информацию от датчика угла поворота коленвала и выдавал две отдельных команды для замыкания контуров.


Рис. 2

Рисунок 2 демонстрирует типичную диаграмму запуска двигателя и наша неисправность присутствует. Все показания были сняты с помощью осциллографа bosch kts 670 (черный провод) подключенного к массе на шасси. Многие уделяю большую важность тому, куда следует подсоединить красный измерительный щуп, но не уделяют должного внимания подсоединению черного щупа, хотя качество результата зависит в равной степени от обоих.

Канал А (красный) - мы видим хорошие вращение коленвала и скорость без видимых отклонений. Цепь датчика угла поворота коленвала использует датчик переменного сопротивления с обоими проводами несущими сигнал переменного тока. Цепь смещена на 1,5 В для помощи самодиагностики ЭБУ. Здесь есть несколько опасных моментов, которых следует остерегаться: наиболее важный – это убедиться, что ведется запись с нужного провода, чтобы результаты проверки оставались устойчивыми и достоверными и постоянная полярность линии индикации. Оба провода датчика угла поворота коленвала будут выдавать приблизительно одинаковые диаграммы, но одна будет представлять собой обратное отображение второй и трудно сказать какая правильная, а какая нет для конкретной системы. Я подключил бело-красный провод, сравнивая с предыдущим надежным записанным показанием, и зарегистрировал OK. Также мы можем получить хорошую наглядную корреляцию, в виде попыток двигателя заблокироваться от нашей предполагаемой ошибки синхронизации. Канал В (синий) – трудно разглядеть линию, но она присутствует, спрятанная за линией канала В (оранжевый), который является случайным. Я ожидал увидеть команды замыкания контактов между 1 и 4, затем между 2 и 3 и опять между 1 и 4, делая оборот в 180° по отношению к положению коленвала. В соответствии с диаграммой, длительность замкнутого состояния контактов прерывателя на цилиндрах 1 и 4 точно совпадает с длительностью замкнутого состояния на цилиндрах 2 и 3. Это означает, что обратная диаграмма правильная; контакты 2 и 3 цилиндров замыкаются в одно время с контактами 1 и 4 цилиндров. Что то здесь не так и это подтверждает установку угла опережения зажигания.


Рис. 3

На рисунке 3 более детально изображен один из импульсов цепи низкого напряжения из предыдущей диаграммы. Это как раз тот случай, когда встроенный мощный зум осциллографа производства Pico пришелся кстати (в отличии от bosch kts 530).

Вышеприведенная диаграмма была снята на скорости примерно 10 км/ч, без нажатия тормозной педали и без вмешательства системы АБС. Канал А (синий) показывает показания, снятые датчиком с правого заднего колеса, а канал В (красный) показывает показания датчика левого заднего колеса. Заметьте, показания были сняты осциллографом bosch kts 5707, обращенным к «массе» - очень важно, знать условия испытания, когда смотришь на сомнительный сигнал. Судя по диаграмме, мы отчетливо видим, что имеется явная проблема с датчиком левого заднего колеса. С тем, чтобы расшифровать кривую верно и сделать правильный вывод, мы должны понимать, на что мы смотрим.


Рис. 5

Система использует четыре индукционных датчика, каждый закреплен на соответствующей ступице подвески. Очень кратко рассмотрим принцип работы датчика; выходные данные датчика представляют собой переменный ток, который вырабатывается, когда подвижный сопротивитель (металлический объект, в нашем случае ротор) входит, пересекает и выходит из магнитного поля. Мощность сигнала определяется некоторыми ключевыми факторами, такими как: - сила внутреннего магнитного поля датчика - количество витков обмотки, размещенных внутри датчика - общие форма и структура подвижного ротора - расстояние между датчиком и подвижным ротором - скорость с которой подвижный ротор проходит через магнитное поле датчика

Затем, отключив ЭБУ, я получил все те же показания 0,5 Ом, это явно исключало возможную неисправность ЭБУ как причину нашей проблемы (в отличии от диагностики ЭБУ автосканером бош). Что обнаружило нашу неисправность, так это то, что, когда я отключил цепь непосредственного зажигания и все равно показания были 0,5 Ом, что означало, что линии команд катушек были закорочены. Теперь все встало на свои места, связав причину и следствие вместе. На рисунке 6 отчетливо видно отверстие. Оно было просверлено в поперечной перегородке кузова – самом распространенном месте проведения дополнительных шнуров питания для мультимедийной системы автомобиля. Повернув жгут двигателя, я увидел сильное повреждение.

Помните, какие нововведения привнес владелец автомобиля? Сняв изоляционную обмотку, я обнаружил, что большая часть жгута серьезно повреждена, что означало, что придется впаивать новый кусок проводки. После ремонта на месте, автомобиль завелся впервые за эти недели. Здесь я уже рекомендовал сменить масло и фильтры, чтобы избавиться от последствий недельного запуска двигателя впустую, и пробег на эксплуатационной скорости для того, чтобы очистить автомобиль от потока выхлопных газов и восстановить системы замкнутого цикла и выброса отработанных газов.