Оборудование и сервис:

+7(495)795-77-93

E-mail: info@di-zel.ru

Заказать звонок

Принимаем звонки ежедневно!
пн-пт: с 08-00 до 20-00 МСК
сб-вс: с 10-00 до 19-00 МСК
Режим работы офиса:
пн-пт: с 08-00 до 18-00 МСК


Каталог товаров

"Электронная система впрыска топлива. Часть 3."

В этом цикле мы завершим рассматривать датчики, контролирующие продолжительность впрыска.
Датчики расхода воздуха.
Этот тип датчиков расхода воздуха, возможно, самый распространенный вариант и используется в таких системах как Bosch L, LE, LE3 и Motronic, Ford EEC IV. Некоторые японские производители также использовали за основу для своих систем этот проверенное на практике устройство. Датчик расхода воздуха с вентилятором заимствовал принцип обдува двигателя потоком воздуха, который проходит через дозирующий блок посредством клапана, оснащенным пружиной, который поочередно открывается пропорционально в зависимости от объема воздуха поступающего в двигатель. Перемещение лопасти вентилятора, зафиксированное рычагом контактной щетки, который перемещается по траектории нагара, выходные данные которого поступают в ЭСУД и позволяют высчитать необходимое количество топлива для зафиксированного объема воздуха. Напомним, что параметры, которые "видит" ЭСУД, мы можем отследить с помощью автосканеров, например таких как Bosch kts 540.


Рис. 1.0

Выходное напряжение внутреннего фильтра должно быть пропорционально смещению клапана. Этот параметр можно измерить с помощью осциллографа и график будет такой же, как на рис. 1.0. Форма колебаний должна достигать хотя бы 1 В, когда двигатель находится на холостых оборотах. Но при ускорении это напряжение будет увеличиваться и достигнет начального пика. Этот пик образуется в силу естественной инертности лопасти вентилятора и моментально падает пока напряжение не увеличиться снова до следующего пика в 4-4,5 В. Это напряжение однако зависит от того насколько сильно ускоряется двигатель, низкое напряжение не обязательно означает сбой в работе датчика. При уменьшении скорости напряжение резко падает, так как рычаг контактной щетки, соприкасающийся с траекторией нагара, возвращается в исходное нерабочее положение. Это напряжение, в некоторых случаях, может «уйти» за уровень начального напряжения перед тем, как вернуться к показателям напряжения на холостых оборотах. В случае двигателя, оснащенного клапаном регулировки холостого хода, будет наблюдаться плавное понижение напряжения, так как тем самым двигатель будет медленно возвращаться к начальному состоянию холостого хода, что является хорошей противостопорной характеристикой.

Используется временная развертка приблизительно в 2,5 сек. или больше, что позволяет оператору смещение датчика из состояния холостого хода, через ускорение, назад к холостым оборотам на одном экране. Форма колебаний должна быть четкой, без падения напряжения, так как это свидетельствует о дефекте целостности цепи. Датчик расхода воздуха также имеет компенсационную камеру, которая стабилизирует смещение клапана и помогает избежать нерегулярного смещения из-за индукционных импульсов. Регулировка составляющих датчика, когда уместно, посредством перепускного воздушного отверстия или потенциометра, в зависимости от модификации. Датчик расхода воздуха может иметь различное количество соединений, от 4 до 7. Неисправный датчик массового расхода воздуха далеко не всегда можно выявить с помощью автосканеров (даже такого мощного сканера, как Bosch kts 340).


Рис. 1.1

Конкретно рассматриваемый 12-вольтовый датчик использовался в ранних системах впрыска топлива и имел такие же рабочие характеристики, как и более поздняя 5-вольтовая модификация. Можно наблюдать, как напряжение растет, так как лопасть вентилятора смещается без разрывов и потери целостности цепи. Приведенный пример четко показывает, что как только лопасть вентилятора приходит в движение, контакт теряется, эта неисправность возникает снова, когда отпускается дроссельная заслонка (тормоз) и двигатель возвращается в положение холостого хода. Датчик расхода воздуха в этом конкретном устройстве, будет производить «плоские участки» или «запаздывания» во время движения. Как только угольная плитка получит повреждение, единственным решением этой проблемы будет замена блока на новый. Смещение пластикового кощуха неизменно открывает белый пластик плитки, отчетливо видимый через угольный трек. Однако, это возможно только тогда, когда трек будет очищен с помощью очищающего растворителя.

Термоанемометры или расходомер воздуха с пленочным элементом.

Термоанемометры имеют ряд преимуществ над общепринятым воздушным расходомером с крыльчаткой, так как он обеспечивает очень небольшое сопротивление потоку входящего воздуха. Массовый расход воздушного потока измеряется охлаждающим эффектом на нагретом термометре вентиляционного канала, и именно охлаждающий эффект воздушного потока сигнализирует ЭСУД о количестве входящего воздуха. Датчик расхода воздуха снова размещается между воздушным фильтром и дроссельной заслонкой. Внутри устройство имеет два проволочных элемента, один используется для определения температуры входящего воздуха, а другой нагреваемый до высоких температур – около 120°С за счет пропускания небольшого тока через себя. Поток воздуха, проходя через нагретый проволочный элемент, охлаждает его, вызывая тем самым падение сопротивления, небольшая цепь внутри компонента повышает силу тока проходящего по проволоке, тем самым поддерживая температуру этого тока, и установление наличия тока дает сигналы ЭСУД о массовом расходе воздуха. Расход воздуха или сигнал с датчика можно посмотреть через меню автосканера Launch x431. Сила тока в проволочном элементе изменяется прямо пропорционально расходу воздуха. Любой проволочный элемент под постоянным нагревом покрывается оксидной пленкой. Для очистки проволочного элемента после каждой поездки к нему подводиться ток, нагревая до почти 1000 °С, сжигая все наросты и тем самым гарантируя чистоту проволочного элемента к следующему запуску автомобиля. Рабочие характеристики расходометра пленочной модификации практически такие же, но с большей безопасностью действия, из-за отсутствия нагревающегося проволочного блока, который заменен на полупроводниковый компонент.
Рис. 1.2
В выше приведенном примере, рис. 1.2., четко наблюдаются помехи колебаний. Эти помехи вызваны изменением охлаждающего эффекта/давления из-за хода впуска двигателя, что достаточно распространено. Опять же общее напряжение выше начального, так как двигатель набирает обороты немного выше, в результате работы клапана регулировки холостого хода, как противостопорный фактор.

Датчик абсолютного давления в коллекторе.

Функция датчика абсолютного давления в коллекторе заключается в измерении степени разрежения во впускном коллекторе. Именно эти данные полученные ЭСУД позволяют установить данные о длительности впрыска или степень вакуум-коррекции (данные можно отслеживать автосканром Бош kts 550).
Рис. 1.3
Датчик имеет три проволочных элемента:

- 5-вольтовый источник напряжения,
- соединение на «массу»,
- вывод переменного аналогового сигнала,
- соединение впускного коллектора с вакуумом
Этот компонент может входить в состав ЭСУД, а может представлять собой отдельный блок. выходные данные наружного датчика будут показывать повышение и понижение напряжения в зависимости от разреженности. Если мы рассматриваем стационарный двигатель и дроссельная заслонка широко открыта, показатель разреженности будет равен 0, а напряжение будет приближаться к 5В. Напряжение будет сокращаться с созданием вакуума. Форма колебаний в примере демонстрирует, что на холостом ходу напряжение приблизительно равно 1В, а с открытием дроссельной заслонки, вакуум уменьшается и в этих условиях напряжение становится выше. В нашем случае, напряжение выросло практически до 5В. Помехи в колебании возникли из-за изменения разреженности от магнитных импульсов, так как двигатель запущен. Рис. 1.3 показывает положение датчика абсолютного давления в коллекторе и диагностическое соединение с электрической цепью. Датчики различных производителей будет показывать одинаковое напряжение, напряжение ниже ожидаемого вызовет потерю мощности из-за недостаточной подачи топлива. И напротив напряжение выше ожидаемого приведет к избыточной топливоподаче, и может в результате вызвать поломку каталитического дожигателя выхлопных газов, в случае длительного пренебрежения нормами эксплуатации. Повышенное напряжение может возникнуть по множеству причин, а может быть всего лишь следствием повреждения вакуумного шланга или некорректно установленного клапанного зазора. Напряжение на встроенном датчике можно определить только с помощью датчика для считывания кода неисправности из-за отсутствия доступа к выходному напряжению. Все примеры форм колебаний зафиксированы с помощью автомобильного осциллографа, производства Pico. Оборудование других производителей будет иметь другой диапазон вольтажа, но конечные данные должны быть очень близки к полученным нами. В следующем цикле уроков мы будем рассматривать привод системы выхлопа и компоненты связанные с этой системой.