Оборудование и сервис:

+7(495)795-77-93

E-mail: info@di-zel.ru

Заказать звонок

Принимаем звонки ежедневно!
пн-пт: с 08-00 до 20-00 МСК
сб-вс: с 10-00 до 19-00 МСК
Режим работы офиса:
пн-пт: с 08-00 до 18-00 МСК


Каталог товаров

"Электронная система впрыска топлива. Часть 2."

В этом цикле уроков мы продолжим исследовать электронную систему впрыска топлива, уделим особое внимание продолжительности впрыска топлива и датчикам двигателя, которые способствуют соблюдению заданной продолжительности впрыска.
Продолжительность впрыска.
Многоточечный инжектор представляет собой электромеханическое устройство, которое требует 12-вольтовый источник питания от реле инжектора или ЭСУД. Инжектор состоит из электромагнитного клапана, который поддерживается в закрытом положении при помощи рессоры до тех пор, пока ЭСУД не замкнет цепь через «массу». Когда электромагнитное поле поднимет форсунку с ее места, топливо начнет поступать в двигатель. Полное раскрытие форсунки составляет около 0,15 мм (6 тыс.) и время реагирования составляет 1 мс.


Рис. 1.0

Напряжение в инжекторе присутствует только при запуске двигателя прокручиванием коленвала или на рабочем ходу, так как подача напряжения контролируется тахометрическим реле. Топливо подается в инжектор из топливной рампы. Продолжительность времени открытого состояния инжектора зависит от входных импульсов различных датчиков, считываемых ЭСУД. Эти импульсы включают (нижеприведенные параметры могут быть считаны автосканером, например Bosch kts 200):
- сопротивление температуры охлаждающей жидкости
- выходное напряжение расходомера воздуха (если установлен)
- сопротивление датчика температуры воздуха
- импульс коллекторного датчика абсолютного давления (если установлен)
- положение датчика поворота дроссельной заслонки/резистора переменного сопротивления


Рис. 1.1

Время открытого положения или продолжительность сигнала впрыска может варьироваться с тем, чтобы компенсировать запуск холодного двигателя или время разогрева (опять же, данный параметр считывается сканерами для автомобилей). Большая продолжительность сокращает время впрыска, так как двигатель нагревается до рабочей температуры. Продолжительность также увеличивается при ускорении и сокращается под действием легкого режима нагрузки. В зависимости от системы, инжекторы могут зажигаться один или два раза за цикл. В системе синхронного впрыска топлива инжекторы закреплены параллельно и зажигаются все в одно время (Рис. 1.0). Система последовательного впрыска топлива, как и синхронная, имеет общую подачу к каждому инжектору, но в отличие от синхронной системы, имеет отдельные ветки заземления для каждого инжектора (Рис. 1.1). Такое индивидуальное зажигание позволяет системе совместно с фазовым датчиком подавать топливо, когда впускной клапан открыт и поступающий воздух способствует распылению топлива.


Рис. 1.2

Также часто встречается, что инжекторы зажигаются рядами форсунок в V-образных двигателях (Рис. 1.2). Топливо поступает в каждый ряд поочередно. В случае Jaguar V12 инжекторы зажигаются 4 группами по 3 инжектора в каждой. Из-за частоты зажигания инжекторов, последовательный инжектор в норме имеет вдвое большую продолжительность разогрева или открытого положения чем синхронный. Однако, это определяется мощностью потока в инжекторе и рабочим давлением топлива. Форма колебаний на рис. 1.3 представляет ток протекающий в инжекторе (красная кривая), одновременно с показаниями графика первичного зажигания (синяя кривая). Основной причиной совместного рассмотрения этих двух колебаний является определение причины незапуска или внезапной потери мощности, вынуждающей остановить работу двигателя. В случае отсутствия чертежа первичного зажигания, не будет подключения инжекторов, так как эти две цепи рассчитываются вместе, в то время, как потери по току в инжекторе являются признаком неисправности в схеме инжектора. Сравнивая системы синхронного и последовательного впрыска надо отметить, что графики частоты впрыска топлива будут отличаться. Система последовательного впрыска имеет один импульс за 720° оборота, в то время как система синхронного впрыска обычно имеет два. Однако некоторые системы синхронного впрыска все же имеют один импульс, но таких меньшинство.

Датчики двигателя.
В следующих разделах мы детально рассмотрим входные сигналы ЭСУД, которые способствуют необходимой продолжительности впрыска. В то время как определенные составляющие могут отсутствовать в некоторых системах, в тексте мы попытаемся рассмотреть все возможные варианты.
Датчик температуры охлаждающей жидкости.
Датчик температуры охлаждающей жидкости является небольшим устройством с двумя соединениями, который предоставляет сведения о температуре двигателя ЭСУД. Эти сведения мы можем отследиьт с помощью автосканера (к примеру, Барс 4). Именно этот датчик определяет обогащение топливной смеси при прогревании двигателя и повышение оборотов холостого хода.


Рис. 1.4

Этот датчик в норме имеет отрицательный температурный коэффициент (NTC), который свидетельствует о том, что при увеличении температуры сопротивление составляющих будет уменьшаться. Датчики с положительным температурным коэффициентом (PTC) менее распространенны, чем с отрицательным, и сопротивление в них будет срабатывать прямо противоположно. Для улучшения общих характеристик управляемости автомобиля и приемистости в автомобилях без каталитического нейтрализатора, сопротивление можно изменить с помощью расчета и поместив резистор последовательно соединенный с датчиком температуры охлаждающей жидкости. Однако, это сопротивление должно быть высчитано до его установки. Резистор не может быть установлен последовательно в случае, если датчик температуры охлаждающей жидкости представляет собой устройство с отрицательным коэффициентом. Также следует заметить, что резистор не может быть установлен параллельно, так как это уменьшит общее сопротивление. Датчики данной модификации не могут быть установлены на двигателях, оснащенных каталитическим нейтрализатором выхлопных газов, так как дополнительное сжигание топлива нарушит корректирующие особенности кислородного датчика. Характеристики датчиков зависят от конкретного производителя и могут значительно различаться независимо от внешнего сходства. Ненадежные соединения в этой цепи будут создавать последовательное дополнительное сопротивление и искажать показания, поступающие в ЭСУД - считывание информации о сопротивлении на многовыводном штекере ЭСУД может подтвердить это. На рис. 1.4 представлен вариант датчика температуры охлаждающей жидкости, использующийся в автомобилях.


Рис. 1.5

Датчик температуры охлаждающей жидкости неизменно представляет собой двухпроводное устройство с источником напряжения приблизительно в 5 В. Датчик обладает способностью изменять сопротивление с помощью коррекции температуры двигателя. Большинство датчиков имеют отрицательный температурный коэффициент, который приводит к снижению сопротивлению компонентов с повышением температуры. Изменение сопротивления, в свою очередь, изменяет напряжение считываемое датчиком, и может распознавать любые неполадки в его эксплуатационном диапазоне. Выберите масштаб времени – 500 секунд, затем подсоедините осциллограф к датчику и снимите показания выходного напряжения. Запустите двигатель и в большинстве случаев напряжение будет начинаться с 3-4 Вольт, но зависеть от температуры двигателя, с повышением температуры сопротивление будет уменьшаться, а напряжение тоже будет заметно падать. См. рис. 1.5. Коэффициент скачкообразного изменения напряжения обычно представляет собой линию без резких скачков напряжения. В случае, если датчик температуры охлаждающей жидкости показывает неисправность при определенной температуре, это единственно верный способ выявить это.
Датчики температуры охлаждающей жидкости Vauxhall.


Рис. 1.6

Датчик температуры охлаждающей жидкости использующейся в системе Multec в двигателях автомобилей Vauxhall Vectra 1.6 Lt. Имеет особую форму колебаний при рассмотрении с помощью осциллографа. Датчик считает обычное уменьшение напряжения пока двигатель не разогреется до 40-50°С, и не достигнет точки, в которой напряжение резко повышается за счет встроенного переключателя в ЭСУД. Этот процесс изображен на рис. 1.6. Основанием для изменения напряжения является высокие рабочие температуры (свыше 50°С), ЭСУД повышает напряжение датчика с тем, чтобы улучшить условия управления. Все примеры форм колебаний зафиксированы с помощью автомобильного осциллографа, производства Pico. Можно использовать осциллографы интегрированные в автосканеры, но далеко не все сканеры обладают такими возможностями (например, у Launch X-431 Master). Оборудование разных производителей будет иметь разный диапазон вольтажа, но конечные данные должны быть очень близки к полученным нами. При использовании оборудования с диапазоном для высокого напряжения, форма колебаний будет иметь меньшую амплитуду, несмотря на то, что общее напряжение будет одинаковым. В следующем цикле уроков мы продолжим рассматривать датчики, вводные параметры которых определяют продолжительность впрыска.