Оборудование и сервис:

+7(495)795-77-93

E-mail: info@di-zel.ru

Заказать звонок

Принимаем звонки ежедневно!
пн-пт: с 08-00 до 20-00 МСК
сб-вс: с 10-00 до 19-00 МСК
Режим работы офиса:
пн-пт: с 08-00 до 18-00 МСК


Каталог товаров

статья "Сигналы датчиков. Часть 2."

В продолжение темы прошлого месяца, мы рассматриваем сигналы, которые, при срабатывании, определяют момент зажигания. В темах этого месяца мы будем рассматривать популярные датчики угла поворота коленвала на примере систем Vauxhall’s Multec, датчиков Холла и Ford’s DIS. Также мы будем рассматривать связь между сенсорными датчиками и индуктором.
Система Vauxhall ECO TEC 1.6 Lt. Multec. В данном случае, наличие двухвыводной катушки отличает эту систему от всех остальных, так как она имеет усилитель зажигания встроенный в комплект катушки зажигания. Комплект катушки зажигания с усилителем имеет 4 электрических соединения: блок катушки получает 12-вольтовое напряжение от переключателя зажигания, имеет независимое замыкание через землю, и оставшиеся два соединения представляют собой 5-вольтовые сигналы прямоугольной волны ЭСУД. ЭСУД получает информацию с датчиков двигателя и рассчитывает момент зажигания за счет своих встроенных параметров. Для диагностики самой ЭСУД используется авто сканер. В указанной точке, 5-вольтовое напряжение падает до 0, сигнализируя, что усилитель отключает ветку заземления на первичной цепи катушки, вызывая искру. Комплект катушки с усилителем имеет две отдельные стороны, одна для цилиндров 1+4, а другая для цилиндров 2+3. Используя двухлучевой осциллоскоп, можно контролировать обе цепи. Можно наблюдать, как катушки активизируются попеременно, как показано в примере на рис. 1.0.


Рис. 1.0

В то время, как датчик угла поворота коленвала занимает позицию в нижней части двигателя и не доступен для осмотра, многоштырьковый разъем граничит с расходомером воздуха, как изображено на рис. 1.2. Индуктивный датчик обычно представляет собой двухпроводное устройство, однако в рассматриваемом примере имеется три провода. Третий из которых является коаксильным шнуром, использующимся для предохранения от каких либо воздействий высокого напряжения, что может прервать и исказить сигнал считываемый ЭСУД.


Рис. 1.1

Система Multec использует классический индуктивный датчик угла поворота коленвала, который размещается рядом с передним шкивом. Это показано на рис. 1.1, где отчетливо видны и датчик и зубчатое колесо.


Рис. 1.2

На выше приведенных иллюстрациях видна взаимосвязь между зубьями и расстоянием между формами колебаний. Данная форма колебаний показывает требуемую скорость проворачивания коленвала в этой системе (рис. 1.3), однако показания могут незначительно отличаться у двигателей разных производителей. Для оценки показаний используется автомобильный осциллограф либо мотортестер.


Рис. 1.3

Датчики угла поворота коленвала с эффектом Холла. Эта система постоянно используется в Vauxhall Vectra 2.0 Lt., оснащенном системой управления двигателем Simtec 56.5, и который мы использовали в качестве примера для снятия параметров колебаний. Однако не надо путать эту систему с Simtec system, в которой используется частотномодулированный сигнал (возбуждаемый переменным током). Датчик угла коленвала в нашем конкретном случае расположен рядом с передним шкивом, на котором располагаются «пусковые механизмы». Производимый на выходе сигнал в дальнейшем используется ЭСУД для определения точного положения двигателя. Датчик угла коленвала с эффектом Холла представляет собой простой цифровой двухпозиционный коммутатор, который осуществляет вывод цифровых данных, которые распознаются и обрабатываются электронным блоком управления (ЭСУД). Датчик приводится в действие вращающимися металлическими дисками, которые проходят в непосредственной близости от датчика. Это приводит к характерным прямоугольным формам колебаний, которые видны на осциллографе для авто. Данный тип датчика, наравне с обычным датчиком Холла, имеет три электрических соединения: имеющийся источник напряжение, «масса», и выходной сигнал. Прямоугольная волна, как показывает осциллоскоп, могут незначительно различаться по амплитуде, что не считается определяющим, так как важна частотность, а не высота волн напряжения. На рис.1.4 мы можем наблюдать взаимосвязь между дисками и расстоянием между волнами.


Рис. 1.4

Система зажигания без распределителя Ford. Электронная система непосредственного зажигания (EDIS), установленная на линейке автомобилей Ford без распределителя, работает в сочетании с основной ЭСУД, включающей системы контроля установки угла опережения зажигания и подачи топлива через электронную систему впрыска топлива (EEC IV ECM). Задача которой, получать сигнал с датчика угла коленвала, преобразовать его из аналогового формата в цифровую форму прямоугольных колебаний. Этот сигнал известен под названием выходного сигнала датчика зажигания (PIP). PIP-сигнал предоставляет ЭСУД данные о точном положении двигателя, и в дальнейшем этот сигнал преобразуется в сигнал срабатывания системы опережения зажигания (SAW), которая осуществляет опережение тогда, когда ЭСУД считает необходимым. Коэффициент опережения определяется скоростью и нагрузкой двигателя. Ответный сигнал системы опережения зажигания (SAW), посылаемый блоку электронной системы непосредственного зажигания (EDIS) определяет момент, когда на отрицательном участке катушки разъединяется цепь с возвратом через землю, с тем чтобы запустить катушки. Так как только один сигнал системы опережения зажигания запускает катушку цилиндров 1 и 4, а момент зажигания для цилиндров 2 и 3 высчитывается электронной системой непосредственного зажигания. Как у всех двухискровых конфигураций катушек, система задействует принцип искры, подаваемой в цилиндр при ходе выпуска, что воспламеняет свечи, даже если они находятся на ходе выхлопа.


Рис. 1.6

На рис. 1.6. представлена типичная катушка для 4-циллиндрового двигателя Ford. Все примеры форм колебаний зафиксированы с помощью автомобильного осциллографа, производства Pico. Оборудование других производителей (например осциллограф в сканер Bosch kts 570) будет иметь другой диапазон вольтажа, но конечные данные должны быть очень близки к полученным нами. Запомните, что при использовании оборудования с диапазоном для высокого напряжения, форма колебаний будет иметь меньшую амплитуду, несмотря на то, что общее напряжение будет одинаковым. В следующем уроке мы завершим тему сигналов запуска, в заключение взглянем на низковольтную систему зажигания BMW со своей катушкой на каждом цилиндре с действием многократного импульсного излучения и начнем рассматривать взаимосвязь между датчиком угла поворота коленвала и датчиком распределительного вала.