Москва +7[495]795-77-93
Ищете автосканеры?!
Звоните ежедневно!
пн-пт: с 07-30 до 21-00 МСК
сб-вс: с 11-00 до 20-00 МСК
Н. Новгород +7[831]423-67-93
E-mail info@di-zel.ru

ООО "Ди-Зел" - продажа и
доставка автосервисного
оборудования
по г. Москва и России.
Заказать звонок
Каталог товаров

"LOTUS ELISE II: высокие холостые обороты и периодическое выключение"

Поступил автомобиль с жалобой на высокие холостые обороты и периодическое выключение. После дальнейшего разговора с владельцем автомобиля, проблема «периодического выключения» оказалась в том, что двигатель глохнет, при попытке остановится. Я проехал на автомобиле весьма холодным утром, после того как она простояла ночь в гараже. Двигатель завелся нормально, не считая чрезмерно высоких холостых оборотов. Небольшое увеличение оборотов холостого хода при холодном двигателе считается нормальным, однако, здесь число достигало 3000 оборотов в минуту. Со временем, число оборотов уменьшилось до нормального значения (около 1000 оборотов в мин.), по мере того, как прогрелся двигатель. Проверка системы с помощью автосканера не определила ни одного зарегистрированного кода. Перед дорожным испытанием, все подготовительные работы были проведены, пока в мастерской были устранены механические дефекты, такие как заедание тросика дросселя, заклинивание дроссельных заслонок, утечка воздуха из приемной камеры и т.д. Для четкости диагностики корпус дросселя и шаговый двигатель были хорошо очищены. Затем настало время для дорожного испытания. Опять казалось, что автомобиль исправен. Автомобиль прошел испытания в различных условиях и исправно срабатывал во всех. Также я взял с собой автосканер (можно использовать например Launch X431), чтобы считать параметры, видимые ЭБУ. Так как авто сканер может выводить на экран только несколько параметров единовременно, было выбрано определенное количество из списка, с тем, чтобы устройство выдало необходимые показатели. Автосканер не способен запоминать результаты полученных параметров, поэтому пока автомобиль движется, параметры должен фиксировать пассажир.

Была замечена единственная странность, пока автомобиль был стоял на светофоре. Показания датчика положения дроссельной заслонки немного изменились и показывали не полное закрытие, однако, педаль «газа» нажата не была. Эти данные мы можем отследить автосканером (к примеру, Launch X-431 master). Но откуда мы можем знать, что 1,2% это является нормой? Во многих системах, датчик положения дроссельной заслонки всегда показывает открытое положение, как фиксированную настройку, и ЭБУ не видит 0° или 0% . В нашем случае, датчик положения дроссельной заслонки был способен определить реальное закрытое положение заслонки, и показывал 0% большую часть пути, поэтому мы не можем говорить об ошибке в зарегистрированных кодах и работе индикаторной лампы неисправности, что подтверждается тем, что ЭБУ в принципе устроили показания датчика. Внимание в проверке переключилось на датчик положения дроссельной заслонки.

- 1 контакт розово-фиолетовый – 5вольтовое питание от ЭБУ
- 2 контакт желто-зеленый – выход положения датчика
- 3 контакт розово-черный – «масса»

Сам датчик представляет собой стандартный потенциометр со скользящим рычагом в подключении контакта резистивной дорожки. Индуктивные датчики обычно слишком дорого стоят, как и в нашем случае, индуктивные и ёмкостные датчики обычно используют для измерения небольших отклонений от заданной точки. Здесь было бы достаточно использовать задающий потенциометр, не смотря на то, что он колеблется в режиме холостого хода и сигнализирует о положении стабилизации скорости, он хотя бы часто переключается, поэтому износ контакта в заданной позиции ограничен. По возвращении в мастерскую к датчику положения дроссельной заслонки был подключен осциллограф.

Синий канал А показывает измерения напряжения питания датчика, а красный канал В – выходные данные положения датчика. Диаграмма показывает две последовательных команды открытия дроссельной заслонки и демонстрирует в полном масштабе отклонение в диапазоне рабочих режимов. Датчик зафиксировал положение холостого хода на отметке 4В, а большое открытие дроссельной заслонки на 4,9В, это то и вызвало основание для беспокойства. Почему датчик использует только 20% от действительного диапазона рабочих сил. С помощью осциллографа, мы можем зафиксировать более точные подробности. Автосканер помог выделить проблемную зону, но для дальнейшего рассмотрения проблемы нам потребуется осциллограф. Запомните, что любой автосканер дает нам параметры, которые ЭБУ считает видимыми. Здесь мы столкнулись с разногласиями в показаниях. Сканер для автомобилей зафиксировавший 0% угол открытия дроссельной заслонки доказывает, что положение холостого хода допустимо. Однако, осциллограф показывает другие данные, а именно, то, что датчик положения дроссельной заслонки имеет параметр 0% является не корректным по сравнению с нормальным показанием датчика приближенным к 0,5В. Само колебание кажется допустимым , а проблема заключается в диапазоне рабочих режимов.

Если датчик имеет плохое питание (в нашем случае плохое заземление), это приведет к тому, что выходной сигнал датчика становится в целом очень высокого уровня, канал А осциллографа показывает хорошее питание до, во время, и после каждой команды широкого открытие дроссельной заслонки. Здесь не наблюдается никакой проблемы с источником питания. Это по-прежнему оставляет проблему с датчиком положения дроссельной заслонки открытой. Была сделана попытка доказать, что компонент не исправен. Для этого, по датчику слегка простучали рукояткой отвертки, надеясь, что это вызовет замыкание. Заметьте: легкое простукивание не подразумевает никаких ударов, стуков, нажатий, или каких либо других физических воздействий.

Зафиксированное изображение и выделенный сегмент были сняты осциллографом во время повторных простукиваний. Между падением сигнала и однократным простукиванием по датчику видна четкая связь; сигнал становится очень шумным. Вот еще некоторые зафиксированные параметры.

Они включены для того, чтобы проиллюстрировать мое следующее открытие. Во время простукивания датчика и различных ответов датчика, авто сканер, который до сих пор был подключен, не изменил ни одного параметра датчика. До тех пор, пока выходные характеристики сигнала ниже 4В (самостоятельно настроенное закрытое положение заслонки), ЭБУ продолжает фиксировать 0%, не зависимо от того насколько неравномерным становится сигнал. Это классический пример того, как два устройства распознают неисправность по-разному. - автосканер видит код на последовательном кабеле и распознает его как программный блок для измерения величины или процентного значения. Выводимое значение представляет лишь то, что сканер предполагает в качестве текущего напряжения. Чтобы увидеть параметры чистого напряжения, нам потребуется осциллограф. - осциллограф показывает истинный сигнал или текущее напряжения в цепи, и очень детально. Недостаток этого только в том, что мы не знаем, как ЭБУ интерпретирует этот сигнал, и поэтому нам требуется и автосканер.

Таким образом, мы можем наблюдать слаженную совместную работу двух устройств. Но даже если автосканер не способен точно детализировать проблему, мы не можем сказать, что он не может быть использован для выявления неисправностей. Осциллограф и автосканер (например, Барс 4) по отдельности принимают активное участие в диагностике, а вместе представляют собой прекрасный тандем для диагностирования неисправностей. Проведенное испытание было достаточно убедительно для того, чтобы заменить датчик положения дроссельной заслонки.

Вышеприведенные две диаграммы были сняты после установки нового датчика. Не обращайте особого внимания на случайные острые выступы сигнала, это частично обосновано настройками измерительного прибора для взятия максимальных замеров, а частично – ростом сигнала и кабельной разводкой. Есть способы для определения, в чем же проблема в измерительном оборудовании или в реальном сигнале, но я не буду освещать эту тему здесь. Заметьте новое напряжение дроссельной заслонки в закрытом положении, с захватом практически всего диапазона рабочих режимов. Автомобиль также повторно прошел испытание на дороге, подвергся всем возможным условиям эксплуатации, чтобы помочь ЭБУ научиться распознавать работу нового датчика. По возвращению в мастерскую, автомобиль подвергся еще ряду проверок дроссельной заслонки и показал хорошие параметры. Позже старый датчик был вскрыт, с тем, чтобы найти возможные причины его неисправности.