Москва +7[495]795-77-93
Ищете автосканеры?!
Звоните ежедневно!
пн-пт: с 07-30 до 21-00 МСК
сб-вс: с 11-00 до 20-00 МСК
Н. Новгород +7[831]423-67-93
E-mail info@di-zel.ru

ООО "Ди-Зел" - продажа,
ремонт автосервисного
оборудования. Ремонт
топливной аппаратуры.
Заказать звонок
Каталог товаров

"Диагностика АБС"

Автомобиль поступил с жалобами на то, что через педаль тормоза ощущается действие АБС на самой минимальной скорости. Я провел ускоренное испытание на дороге для подтверждения проблемы, и действительно на очень малой скорости включалось АБС, на самом деле, почти перед самой остановкой автомобиля. В остальном, автомобиль, включая систему АБС, работал нормально. Безусловно, не было никакой необходимости во вмешательстве АБС. Поэтому возникает вопрос: «А что именно провоцирует АБС к включению?». Обдумывая основные принципы работы АБС: система АБС контролирует скорость на всех четырех колесах и в случае торможения, и смотрит, не наблюдается ли на каком либо из колес снижения скорости вращения более интенсивного, чем на других, что указывает на полное затормаживание колеса. Последний аналог АБС – это так называемая система контроля стабильности автомобиля, которая намного более усовершенствованная, чем АБС. Также данный автомобиль оборудован электронным антиблокировочным устройством, принцип работы которого прямо противоположен работе АБС. Если наблюдается ускорение какого-либо конкретного колеса относительно остальных (скольжение колеса во время ускорения), тогда соответствующее колесо получает тормозное давление чтобы уменьшить скольжение. Во время проскальзывания колес, ЭБУ обычно предлагает уменьшение крутящего момента, который образуется за счет остановки работы инжектора, задержки зажигания или других средств. Однако, не смотря на все перечисленные преимущества, мы возвращаемся к основным принципам, где скорость каждого колеса внимательно отслеживается. можно сделать вывод, что мы имеем дело скорее с АБС чем с противобуксовочной системой, потому как во время неисправности была задействована педаль тормоза, что исключает использование противобуксовочной системы и исключает одну причину для беспокойства. Было замечено, что индикаторная лампа неисправности АБС не срабатывала ни до, ни вовремя, ни после того, как вмешивается АБС, но индикаторная лампа неисправности справедливо загорается во время включенного зажигания. Это является зацепкой, что ЭБУ не видит ни каких отклонений от нормальной работы, и что система появляется только для того, чтобы активизироваться в соответствие с полученной информацией, и оценивает свои действия как просто выполнение своей работы. Проверить ЭБУ на наличие ошибок можно с помощью, например, автосканера бош.

Пришло время провести диагностику автомобиля с помощью осциллографа.

Вышеприведенная диаграмма была снята на скорости примерно 10 км/ч, без нажатия тормозной педали и без вмешательства системы АБС. Канал А (синий) показывает показания, снятые датчиком с правого заднего колеса, а канал В (красный) показывает показания датчика левого заднего колеса. Заметьте, показания были сняты осциллографом, обращенным к «массе» - очень важно, знать условия испытания, когда смотришь на сомнительный сигнал. Судя по диаграмме, мы отчетливо видим, что имеется явная проблема с датчиком левого заднего колеса. С тем, чтобы расшифровать кривую верно и сделать правильный вывод, мы должны понимать, на что мы смотрим.

Система использует четыре индукционных датчика, каждый закреплен на соответствующей ступице подвески. Очень кратко рассмотрим принцип работы датчика; выходные данные датчика представляют собой переменный ток, который вырабатывается, когда подвижный сопротивитель (металлический объект, в нашем случае ротор) входит, пересекает и выходит из магнитного поля. Мощность сигнала определяется некоторыми ключевыми факторами, такими как:
- сила внутреннего магнитного поля датчика
- количество витков обмотки, размещенных внутри датчика
- общие форма и структура подвижного ротора
- расстояние между датчиком и подвижным ротором
- скорость с которой подвижный ротор проходит через магнитное поле датчика
Каждый фактор играет очень важную роль в создании полезного сигнала; потеря одного из вышеперечисленного окажет негативное влияние на выходной сигнал. В то время, как ротор движется по направлению к полю датчика, вырабатывается положительная электромагнитная сила, а при выходе из поля датчика, вырабатывается негативная электромагнитная сила, обычно обладающая такой же амплитудой колебания как и положительная. Можно сказать, что каждый положительный пик представляет собой один сопротивитель или зуб ротора. Оставим, теория на этом уровне, так как я уверен, что читателю хорошо известен принцип работы данного датчика.

Это конечно касается производства сигнала, но практическое применение этого сигнала - это совершенно другое дело. В рассматриваемой системе один из проводов датчика заземлен через ЭБУ, а другой провод представляет собой основной сигнал частоты вращения для ЭБУ. Если мы внимательно посмотрим на диаграмму 1 со сканера бош, мы увидим, что оба вывода сосредоточены чуть выше отметки 0В, но не путайте этот показатель с показаниями «плавающего заземления». Как я уже упоминал, ЭБУ предоставляет заземление одному из выводов датчика, таким образом обычно мы бы предполагали увидеть переменный ток, приближенный к этому потенциалу. Однако эта система фиксирует выходной сигнал датчика на отметке 0,18В (в качестве диагностической помощи для ЭБУ), поэтому теперь датчик вырабатывающий переменный ток ориентируется на новые данные. Смотрите диаграмму 2. Все датчики в системе согласованы с данной характеристикой сигнала.

Возвращаясь к диаграмме 1, этот маленький фрагмент показывает что вырабатывает слабый сигнал, и свидетельствует о неполадке в одном из вышеперечисленных ключевых факторов. Сам факт, что датчик способен вырабатывать достаточный сигнал для заданной скорости колеса, исключает магнитную силу датчика, количество витков обмотки, скорость ротора. Это все постоянные факторы, и было бы смешно думать, что какой либо из них отсутствовал в интересующий нас момент. Любому, кто прежде не встречал этот признак неисправности, наш является очень показательным повреждением колеса ротора. Нам осталось определиться с формой и структурой подвижного ротора и расстоянием между датчиком и подвижным ротором. Нам потребуется более детальное рассмотрение ротора.

После извлечения левого приводного вала, появилась некоторая зацепка на счет ротора. Обратите внимание на светящиеся пятнышки на некоторых зубьях. Проблема ли это?

Расстояние между ротором и датчиком.
Это не похоже на проблему. Затронутые зубья все равно обладают хорошей структурой, сравнивая с остальными. Это означает хорошие высота, ширина, общие размеры зубьев и зазоры между ними. Согласно диаграмме, наша проблема концентрируется только в одной области ротора, и эти блестящие пятнышки очень даже согласуются с полученной диаграммой. Но проблема заключается не в расстоянии между датчиком и ротором.
Форма и структура ротора.
О форме зубьев мы уже говорили, нас интересует рисунок из блестящих пятен. Датчик заключает в себе магнит и то, что датчик полагается на ротор под влиянием магнитного поля. Если ротор сделан из слабомагнитного (неферромагнитного) материала, то собственный магнитный поток датчика не будет изменяться, а отсутствие изменений магнитного потока означает отсутствие выработки сигнала. Существует крайне простой способ проверить магнитные характеристики зубьев ротора, нужно расположить заведомо исправный магнит вблизи с зубьями ротора и наблюдать за силой притяжения. Это не очень научно, и кажется немного грубым, но это действительно работает, и, судя по диаграмме осциллографа, столкнемся с четко выраженными различиями. Несколько зубьев за пределами выделенной области ротора были проверены, чтобы получить параметры ожидаемой силы притяжения. Когда были проверены светящиеся пятнышки, осциллограф сканера bosch показал низкий уровень силы притяжения. Диаграмма показывает, что наиболее яркие зубья показывают самый низкий уровень электромагнитной силы, как это отмечено на рисунках 1 и 2. Позже было установлено, что владелец автомобиля раньше произвел некоторые серьезные работы в этой части автомобиля, и этот ротор в последствии получил повреждение и был отремонтирован. Ремонт, в целом, был выполнен очень хорошо, с точки зрения механической обработки. Однако непреднамеренно вышло так, что произведенный ремонт не согласовался с работой датчика скорости вращения колеса. Как это связано с активацией АБС при торможении?

Прежде всего, вспомните, что наша диаграмма была получена на скорости 10 м/ч, что значительно выше скорости торможения для остановки. Оглядываясь назад, можно сказать, что свойства исправного сигнала должны были бы быть направлены на контроль за датчиком скорости вращения левого колеса на фоне команд АБС, таким образом мы бы видели какой порог различимости сигнала АБС считал достаточным.

Автомобильная диагностика показала, что амплитуда колебания сигнала нашего датчика скорости вращения левого колеса четко была нарушена в ходе ремонта ротора, но частота сигнала оставалась прежней. И если частота все еще присутствовала, мы имели дело все еще с полезным сигналом, в некотором отношении. С течением времени, в результате неисправности нашего ротора, скорость колеса падает до уровня, где зубья ротора уже не способны вырабатывать полезный сигнал.

Мы, конечно, были одурачены в нашем случае, так как во время торможения, на самых низких скоростях, АБС воспринимал сигнал как оповещение о полном затормаживании колеса и поэтому активировал АБС – как раз жалобу с которой и поступил наш автомобиль. Мы установили новый ротор. Решило ли это проблему? Узнаем в следующий раз.