Москва +7[495]795-77-93
Ищете автосканеры?!
Звоните ежедневно!
пн-пт: с 07-30 до 21-00 МСК
сб-вс: с 11-00 до 20-00 МСК
Н. Новгород +7[831]423-67-93
E-mail info@di-zel.ru

ООО "Ди-Зел" - продажа,
ремонт автосервисного
оборудования. Ремонт
топливной аппаратуры.
Заказать звонок
Каталог товаров

"Система выпуска"

В этом цикле уроков мы будем рассматривать системы выпуска ОГ и компоненты, которые влияют на выброс отработавших газов, когда наблюдается избыточная топливоподача в электронной системе впрыска топлива. Для диагностики систем впрыска топлива Вы можете купить автосканер. Можно преимущественно выделить две причины повышенной топливоподачи: повышение давления топлива и увеличение продолжительности впрыска топлива.


Рис. 1.0

Давление топлива может быть проверено с помощью комплекта испытательной аппаратуры точной проверки давления и сравнения полученных результатов с спецификацией производителя. Давление в большинстве систем многоточечного впрыска обычно составляет около 2.0 бар. Повышаясь до 2.5 бар при ускорении. Регулятор топливного давления (рис. 1.0) разделен на две части диафрагмой. В нижней части расположена внутренняя рессора и точка отвода вакуума, верхняя часть получает топливо из топливной рампы. Когда давление топлива преодолевает силу натяжения рессоры, диафрагма опускается, а выпуская избыточное давление обратно в топливный бак через возвратную трубку. Если пружина внутри регулятора давления ослабеет, давление понизится. Вакуумный шланг, подключенный к нижней части, позволяет полезному давлению действовать на диафрагму, изменяя в зависимости от нагрузки двигателя. Повреждение резиновой диафрагмы внутри регулятора давления вызовет избыточную топливоподачу, так как это позволит топливу свободно проходить во впускной коллектор через вакуумную трубку. Выхлопные газы, выделяющиеся в процессе сгорания, никогда раньше не подвергался такому тщательному изучению со стороны эко-движений и государственных законодательных органов как сейчас. Поэтому очень важно, чтобы автомобиль работал эффективно, сводя к минимуму выброс вредных веществ в окружающую среду из выхлопной трубы. Теоретически, двигатель может работать в таком режиме, что выхлоп будут составлять лишь безопасный кислород, углекислый газ, азот и вода. На теории все выглядит верно, но на практике, сочетание подвижных частей, переменной частоты вращения двигателя, изменчивой температуры, различных схем топливоподачи и опережения впрыска, приводит к конечному результату, далекому от идеального.

В настоящее время присутствие вредных веществ в соотношении компонентов топливной смеси сведено к минимуму, за счет использования каталитического дожигателя выхлопных газов и кислородного датчика, выходные показатели могут быть сокращены и удовлетворять текущим требованиям правил, регламентирующих конструкцию и эксплуатацию автомобиля. Если двигатель дает пропуски зажигания или в случае неисправности одного из электронных компонентов, процесс сгорания будет в существенной мере нарушен и приведет к увеличению содержания вредных веществ при выделении продуктов сгорания и к возможной поломке каталитического дожигателя выхлопных газов. Большинство автомобилей после 1992 года выпуска оснащены трехкомпонентными каталитическими нейтрализаторами и все чаще имеют управляющее устройство с обратной связью (замкнутого управления). Замкнутое управление означает, что когда отработанные газы проходят через выхлопную трубу, кислородный датчик отправляет данные о состоянии смеси ЭСУД, которая может скорректировать подачу топлива в соответствии с полученными данными. Датчик, подключенный правильно, будет вносить изменения в подачу топлива приблизительно раз в секунду и скорость такого переключения можно наблюдать с помощью осциллографа. Идеальное соотношение компонентов топливной смеси при полном сгорании позволяет кислородному датчику точно регулировать процесс подачи топлива. При условии, что давление топлива в норме, избыток топлива должен объясняться увеличением продолжительности впрыска топлива. Это может быть вызвано одним из нижеперечисленных датчиков и исполнительных механизмов (для качественной автодиагностики немаловажен выбор автосканера):
- датчик температуры охлаждающей жидкости,
- измеритель массового расхода воздуха,
- датчик абсолютного давления в коллекторе,
- датчик положения дроссельной заслонки,
- слабый или «подтекающий» инжектор,
- датчик температуры воздуха,
- кислородный датчик,
- неисправность электронного блока управления двигателем

Датчик температуры охлаждающей жидкости.
Этот датчик меняет свое сопротивление в зависимости от изменения температуры двигателя. Большинство датчиков имеют отрицательный температурный коэффициент, который вызывает уменьшение сопротивления с повышением температуры. Изменение сопротивления, следовательно, меняет напряжение считываемое датчиком, и по нему можно проследить за неточностями в рабочем диапазоне датчика. Выберите масштаб времени в 500 с, затем подключите осциллограф к датчику и снимите показания выходного напряжения. Запустите двигатель, в большинстве случаев напряжение появляется на отметке 3-4 В, однако, это напряжение будет зависеть от температуры двигателя - если температура повысится, сопротивление уменьшится, а тем самым вызовет резкое падение напряжения. Сопротивление датчика выше предполагаемого введет в заблуждение ЭСУД, в которую поступит сигнал, что двигатель холоднее, чем на самом деле, и тем самым вызывая дополнительную подачу топлива. Тот же самый результат получается при плохой электропроводности двухштырькового соединителя датчика или ЭСУД. Это создаст последовательно равное по величине сопротивление, увеличивая общее сопротивление.
Измеритель массового расхода воздуха.
Выходное напряжение на внутренней части измерителя массового расхода воздуха должно быть пропорционально смещению клапана. Это может быть зафиксировано с помощью осциллографа, и полученные данные будут выглядеть, как на рис. 1.1. Форма колебаний будет показывать приблизительно 1 В на холостых оборотах двигателя. С ускорением напряжение вырастет и достигнет первого пика. Этот пик является следствием инерции лопасти вентилятора и мгновенно падает, пока напряжение не повысится снова до пика приблизительно в 4 - 4,5 В. Начальное напряжение на холостых оборотах будет варьироваться в зависимости от производителя двигателя и должна сверяться с существующей информацией. Подобную информацию можно нйти в программном обеспечении сканеров Bosch KTS, а в частности KTS 530.


Рис. 1.1

Измеритель массового расхода воздуха. (Термоанемометр).
Данный вид измерителя расхода воздуха, во многих отношениях, более совершенен по сравнению со стандартным измерителем с крыльчаткой, так как он создает очень небольшое напряжение потоку входящего воздуха. Массовый расход воздуха измеряется охлаждающим действием на нагретом проволочном элементе, который прекращается в вентиляционном канале, и именно охлаждающее действие потока воздуха на проволочный элемент сигнализирует ЭСУД о количестве поступающего воздуха. Внутри измерителя находятся два проволочных элемента, один используется для сообщения температуры поступающего воздуха, а второй, нагретый до высокой температуры (120°С) с помощью подачи небольшого тока. Поток воздуха, продвигаясь по нагретому проволочному элементу, охлаждает его, тем самым вызывая изменение температуры. Небольшая электрическая цепь внутри измерителя повышает силу тока идущий через проволочный элемент поддерживающий температуру и именно этот ток сигнализирует ЭСУД о массовом расходе воздуха. Расход воздуха можем отслеживать диагностическим сканером. Любой проволочный элемент, подвергающийся постоянному нагреванию, образуют окисное покрытие. Для очистки проволочного элемента после каждой поездки, через проволочный элемент пропускают ток, нагревая его до приблизительно 1000 °С, обжигая все существующие наросты и обеспечивая чистоту проволочного элемента для следующего запуска двигателя.
Датчик абсолютного давления в коллекторе (аналоговый).
Этот компонент может являться как внутренней составляющей ЭСУД, так и отдельным компонентом. Выходные данные аналогового датчика показывают повышение и падение напряжения в зависимости от разреженности. В состоянии покоя, или при широко открытой дроссельной заслонке, показатель разреженности будет равен 0, а напряжение приближаться к 5В, однако с появлением вакуума напряжение будет понижаться. Что касается именно этой формы распознавания нагрузки двигателя, очень важно состояние вакуумных трубок и соединений, так как любая утечка воздуха приведет ЭСУД к заблуждению и вызовет подачу избыточного количества топлива.

Датчик абсолютного давления в коллекторе (цифровой).
Цифровой датчик давления в коллекторе производит сигнал с прямоугольной волной и посылает в ЭСУД. Сигнал можем остслеживать в текущих параметрах меню автоканера, например Bosch KTS 540. Эта форма колебаний меняет частоту в зависимости от изменений показаний разреженности в двигателе. Эту выходную форму колебаний можно наблюдать с помощью осциллографа, а частоту измерять с помощью особых мультиметров с подходящими настройками (Гц). Частота на низких оборотах будет соответствовать частоте в данных производителя. Утечки воздуха также влияют на эту цифровую форму колебаний разреженности в двигателе. В обоих рассмотренных типах датчиков, как в аналоговом, так и в цифровом, подача топлива в двигатель будет усиливаться, если в выхлопной трубе присутствует ограничение, которое затрудняет отток отработанных газов.
Датчик положения дроссельной заслонки.


Рис. 1.2

Потенциометр дроссельной заслонки (рис. 1.2) указывает ЭСУД точное расстояние открытия дроссельной заслонки. Датчик поворота дроссельной заслонки не может задать точное положение заслонки, но поршень дроссельной заслонки может выполнить точное открытие в соответствии с его линейным выходом. В большинстве современных ЭСУ-двигателей используется именно этот датчик, и наравне с переключателем положения дроссельной заслонки он располагается на оси дроссельной заслонки. Датчик представляет собой также 3-проволочное устройство с 5-вольтовым источником питания, соединение на «массу» и регулируемый выходной провод от оси. Некоторые датчики положения дроссельной заслонки закреплены на корпусе дроссельной заслонки посредством расширенных установочных отверстий; в этом случае, начальное напряжение должно быть установлено, так как слишком высокое напряжение вызовет открытие заслонки и даст команду ЭСУД к дополнительной подаче топлива.

Слабый или «подтекающий» инжектор.


Рис. 1.3

Инжектор состоит из электромагнитного клапана, который с помощью пружины поддерживается в закрытом положении до тех пор, пока ЭСУД не замкнет цепь на «массу». Когда электромагнитное поле поднимет форсунку с места, топливо начнет поступать в двигатель. Полное поднятие форсунки составляет около 0,15 мм (6 тыс.) и время реагирования составляет около 1 мс. Любое проникновение грязи в место расположения форсунки, приведет к тому, что инжектор будет не зафиксирован на своем месте и позволит топливу вытекать во впускной коллектор. Такие же последствия возникнут при повреждении или выходе из строя внутренней пружины. Инжекторы можно проверить на расход топлива, время реагирования, протекание с помощью специального диагностического устройства. Проверку на протекание, однако, можно провести, отсоединив топливную рампу, увеличив давление в системе и исследуя инжекторы на протекание. Дефектный инжектор, безусловно, требует замены на новый с аналогичным расходом топлива. Пример инжектора представлен на рис. 1.3.
Датчик температуры воздуха.
Если датчик температуры воздуха обеспечивает только 20% компенсации температуры, то действия датчика будут иметь заметный результат только в том случае, если это незамкнутая цепь.
Кислородный датчик.
Наиболее распространенный тип кислородных датчиков, используемый в европейских автомобилях – циркониево-оксидный датчик концентрации кислорода. Этот датчик по существу представляет собой два пористых электрода. Поверхность внешнего электрода соприкасается с отработанными газами и покрыта пористой керамикой, а внутренняя поверхность соприкасается с приточным воздухом. Затем датчик создает напряжение, когда между двумя электродами возникает разница в содержании кислорода. Этот сигнал посылается ЭСУД, которая корректирует соотношение примеси воздуха в топливе в соответствии с полученными данными. Диапазон напряжений (отслеживаем автосканерами) в норме колеблется от 0,2 В при бедной смеси топлива, до 0,8 В при богатой смеси.

Постоянный показатель высокого выходного напряжения свидетельствует о том, что двигатель постоянно работает на качественном топливе и не попадает в диапазон корректируемый ЭСУД.


Рис. 1.4

Исправные кислородные датчики, включаются раз в 1 сек. (1Гц) и начинают включаться только при обычной рабочей температуре. Включение можно наблюдать при помощи осциллографа, форма колебаний которого будет очень похожа на волну, представленную на рис. 1.4. Обычный циркониево-оксидный датчик будет показывать высокое напряжение, пока двигатель работает с избыточным топливом, и низкое напряжение - при работе на бедной смеси. Этот же принцип работает в датчиках на базе оксида титана, но диапазон колебания напряжение будет выше от 0 до 5 В.
Неисправность электронного блока управления.
Электронный блок управления в современных ЭСУД отвечает за «планирование» установки угла опережения зажигания и подачи топлива. Для того, чтобы электронный блок управления рассчитал необходимые параметры зажигания и подачи топлива, должны принять соответствующие сигналы с датчиков двигателя. Электронный блок управления запрограммирован таким образом, что характеристики двигателя и его коэффициент полезного действия гарантировано поддерживаются в рабочем состоянии на протяжении всего рабочего диапазона и могут быть приведены в состояние готовности с помощью датчика детонации для установки угла опережения зажигания и кислородного датчика для контроля над подачей топлива в цепи с обратной связью. Большинство электронных блоков управления обладают способностью самодиагностики, что позволяет определить любые проблемы с сигналами, выходящими за пределы их стандартного рабочего диапазона. Все параметры, которые принимает электронный блок могут быть считаны автосканером (Bosch KTS 340). Другой особенностью ЭБУ является возможность работать в режиме защиты АКПП или в режиме ограниченной работы (LOS mode). Эта особенность позволяет ЭБУ работать с предварительно установленными параметрами, в случае поломки, часто включая предупреждающий световой сигнал. Если возникает подозрение в неисправности ЭБУ, можно провести диагностику для того, чтобы определить состояние, перед тем как устанавливать новый блок.